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La rivoluzione delle ferrovie

11 novembre 2010

“Tra governo, ferrovieri e azienda è guerra aperta. Con una direttiva bomba al management delle Ferrovie firmata dal presidente del consiglio … e destinata a rivoluzionare gestione, agevolazioni, organizzazione del lavoro e contrattualistica della Spa, ieri Palazzo Chigi ha aperto un drammatico braccio di ferro con i sindacati che hanno già proclamato due giornate di sciopero generale del personale viaggiante … Ma cosa prevede di tanto drammatico questo documento che il segretario della Fit Cisl ha bollato come “una bomba atomica, un inaccettabile attacco alla contrattazione collettiva e alla autonomia delle parti”? … le Ferrovie dello Stato si suddivideranno in due società: una per la gestione della rete e l’ altra per la gestione del servizio; all’ interno di queste due società ne saranno create altre che si occuperanno dei diversi servizi di trasporto (viaggiatori, merci, locale) e della manutenzione dei treni. Tutte le attività estranee al “core business” del trasporto infine andranno cedute il più rapidamente possibile. “Il Governo …, con un atto di occupazione e di imperio, ha deciso lo smembramento societario delle Ferrovie, lo smembramento contrattuale dei ferrovieri, l’ azzeramento di ogni possibilità di rinnovo contrattuale, l’ abolizione delle concessioni di viaggio”. (Repubblica) Read More

“Alle Ferrovie dello Stato mai sciopero fu tanto repentino, rabbioso e unanime. Venuti a conoscenza del fatto che il governo aveva deciso di creare con una apposita direttiva una cornice giuridico-amministrativa e di indirizzo gestionale …, le organizzazioni sindacali dei ferrovieri in attività e quelli già in pensione, con una tempestività incredibile ed una mobilitazione senza precedenti riunivano gli stati maggiori, allertavano le maestranze e, nel giro di poche ore, al governo veniva dato il ben servito: una valanga di agitazioni. E sulla parola d’ ordine della mobilitazione senza riserve si sono trovati subito tutti d’ accordo, Confederali e Ugl, autonomi e comitati di base, sindacatini di categoria e cani sciolti. Ma tanta compattezza da cosa nasce? Una direttiva governativa che pure mette in discussione la natura giuridica di molti dei contratti della galassia rotaia può generare uno strappo cosi lacerante? Oppure ha senso pensare che tanta voglia di scontro possa nascere solo dalla difesa di interessi corporativi? Le nove cartelle di Palazzo Chigi rapppresentano una svolta in un certo senso storica i cui effetti potranno essere valutati, nella loro reale portata, solo tra qualche tempo. Con quel documento il presidente del consiglio e il ministro dei trasporti … pongono precisi paletti operativi ed organizzativi che non possono essere sottovalutati. … Il governo con la sua direttiva si attribuisce il diritto, proprio dell’ azionista, di effettuare controlli e verifiche: ogni quattro mesi esami per tutti. Tempi e modalità di confronto che il sindacato nella gestione del vecchio ente prima e della Spa … non ha mai accettato. Il sindacato con le decisioni di ieri torna ad essere controparte sindacale e basta. …. E’ la fine di un’ epoca, il tramonto di quella gestione peronista tra partiti e sindacati che con Lodovico Ligato aveva toccato il culmine e che ora il governo sembra intenzionato ad annullare del tutto.”(Repubblica)

No, non si tratta di cronache marziane, alla Orson Welles che spaventa i radioascoltatori americani recitando ‘La guerra di mondi’ di H.G. Wells, per intenderci, e  neppure di un testo inventato per mettere in (cattiva) luce l’immobilismo ferroviario, evidenziato nel precedente post di Filippo Cavazzoni. Sono invece frammenti di veri articoli giornalistici, pubblicati da Repubblica il 1° febbraio 1997 per illustrare i contenuti e le reazioni alla direttiva ”Linee guida per il risanamento delle Ferrovie dello Stato”, emanata dall’allora Presidente del Consiglio Romano Prodi il giorno precedente, 31 gennaio. Cosa prevedeva di così tanto rivoluzionario quella direttiva, elaborata dal Dipartimento Economico di Palazzo Chigi, ora abolito ma  allora guidato da Stefano Parisi, e frutto della ‘pazzia’ riformatrice dello scrivente, che all’epoca svolgeva da quelle parti il ruolo di esperto economico, e di tutti coloro che ci diedero retta? (Giova ricordare  il famoso detto del sen. Andreotti: “Nei manicomi circolano due tipi di pazzi, quelli che si credono Napoleone e quelli che pensano di poter risanare poste e ferrovie”).

Prevedeva una  cosa fondamentale molto semplice (più molte altre importanti ma complementari), quella di dividere il monopolista FS in quattro aziende separate: il gestore dell’infrastruttura; il servizio passeggeri a lunga distanza; il servizio di trasporto regionale; il trasporto delle merci. La scissione in quattro realtà distinte era condizione necessaria per due passaggi successivi che allora non venivano esplicitati: (i) la liberalizzazione del mercato con l’apertura della rete alla concorrenza; (ii) la privatizzazione dei segmenti che avrebbero dovuto reggersi sul mercato senza oneri per il contribuente, cioè il trasporto passeggeri sulle lunghe distanze e le merci. Ovviamente non si fece nulla di tutto questo e siamo infatti all’identico punto al quale ci fermammo allora, salvo il non secondario aspetto che la concorrenza è ora legalmente possibile ma per nulla benvenuta.

Si conferma in tal modo una mia vecchia definizione di  ‘liberalizzazione’ (all’italiana): “Sostituzione dei divieti normativi che impediscono il libero accesso ad un mercato con ostacoli di altra natura ed equivalente efficacia”.La rivoluzione delle ferrovie durò infatti solo dodici giorni dato che, dopo un assedio fisico dei ferrovieri all’ufficio del Ministro dei trasporti (indubbiamente favorito dal condividire, Ministero e Azienda FS, lo stesso palazzo) e uno sciopero generale delle ferrovie che fermò l’Italia, il Ministro sottoscrisse con le OO.SS un accordo il 12 febbraio nel quale si impegnava (verso il vero azionista di riferimento dell’azienda) a non dar seguito agli aspetti più innovativi e rilevanti della Direttiva. E qui finisce la storia dato che da allora le ferrovie sono rimaste, economicamente parlando, praticamente immobili.

Inutile precisare che se la Direttiva fosse stata applicata non si parlerebbe più di nessuno dei problemi che sono ora al centro del dibattito sulle ferrovie. I problemi di oggi erano già stati risolti 14 anni fa, purtroppi per soli 12 giorni. Lo stesso 1° febbraio 1997 il compianto Prof. Claudio Demattè, che in  seguito sarebbe anche stato presidente dell’azienda, così commentava la Direttiva sulle colonne del Corriere della Sera in un commento intitolato “Passi indispensabili per la liberalizzazione”:

“Finalmente sembra che qualcosa si metta in moto sul fronte delle aziende pubbliche: l’azionista si e’ fatto sentire e ha mandato segnali forti e chiari. Tanto forti e chiari che ha subito innescato le dure reazioni del groviglio di interessi corporativi, interni ed esterni, incistati come il vischio sulle imprese pubbliche, in particolare su quelle che sono vissute a lungo in stato di monopolio. Da questo punto di vista, Stet, Enel e Ferrovie sono tre casi emblematici, cui si possono aggiungere le Autostrade. … Tutti e quattro gli enti sono caratterizzati da una gestione in condizioni di monopolio. Tutti e quattro hanno difeso questo loro stato reclamando lo stato di “monopolio naturale”, come se non vi fosse alternativa alcuna alla struttura che si sono dati. Tutti e quattro per espletare le loro funzioni svolgono un vasto insieme di attività. Una di queste non e’ duplicabile senza danni ambientali e senza incremento di costi: è l’impianto e la gestione della rete. Le altre attività possono senza troppi problemi e con molti benefici per i cittadini essere espletate da altre imprese e comunque in regime di concorrenza. Invece questi enti si sono sviluppati come dei mostri integrati verticalmente e diversificati orizzontalmente in attività che potrebbero benissimo essere gestite in outsourcing a costi inferiori. In breve, sono tuttora, nel Duemila o quasi, dei coacervi aggrovigliati ed inefficienti con servizi di bassa qualità e con costi non in linea con quelli che si potrebbero avere con una gestione più snella e articolata.”

E così proseguiva:

“Le direttive del governo sono di una semplicità disarmante. Ricalcano ciò che le grandi imprese private integrate e diversificate hanno fatto da anni per essere efficienti e ciò che negli altri Paesi sviluppati e’ già stato applicato anche alle imprese pubbliche: separare l’attività che e’ la ragione del monopolio naturale per gestirla con regime speciale; scindere le altre attività in nuclei omogenei per competenze richieste e per funzionalità, facendone imprese distinte; aprirle alla concorrenza, dismettere, ancora prima della privatizzazione del resto, ciò che e’ estraneo all’attività fondamentale; concentrare su questa le risorse e gli investimenti; fissare standard di qualità dei servizi; disboscare le agevolazioni di favore; privatizzare i vari pezzi per creare concorrenza ed aprire prospettive dinamiche di sviluppo. Direttive semplici che in qualsiasi scuola di management verrebbero classificate come l’ABC della buona gestione. Le reazioni? Dure, ma prevedibili per chi conosce la forza dei poteri costituiti, con alleanze trasversali che uniscono destra, sinistra, sindacati corporativi e manager da anni allenati a vivere e sopravvivere in questi strani grovigli. Il fatto che in questi giorni si sia fatto qualche passo avanti di buon auspicio. Ma tutti i cittadini e tutte le imprese dovrebbero vigilare affinché i piani proseguano speditamente, perché non c’e’ speranza ne’ di un miglioramento della qualità dei servizi ne’ di uno sviluppo trascinato dalla liberalizzazione ne’ di costi minori per gli utenti se non si sbrogliano queste intricate matasse.”

Nei giorni della direttiva  i sindacati difendevano la loro posizione adducendo principalmente ragioni di difesa dell’occupazione. Ad esempio il responsabile Cisl del comparto ferrovieri così rispondeva ad una domanda del Corriere della Sera il 2 febbraio:

“Quanti sono i posti di lavoro in pericolo? “Trenta – trentacinquemila …”

Al 31 dicembre 1996 i dipendenti FS erano 126 mila e secondo le previsioni del sindacalista Cisl con l’applicazione della direttiva si sarebbe corso il rischio di una loro riduzione a 91-96 mila. Peccato, invece, che con la disapplicazione della direttiva si siano ridotti, al 31.12.2009, a 85 mila.

di Ugo Arrigo, da Chicago-blog.it

link originale: http://www.chicago-blog.it/2010/11/11/la-rivoluzione-delle-ferrovie/

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